E-Autos „nach 90.000 Kilometern klimaschonender als Verbrenner“

Wer sich ein Elektrofahrzeug kauft, will in der Regel die Natur und das Klima entlasten. Allerdings hat jetzt eine neue Studie des Vereins Deutscher Ingenieure (VDI) interessante Erkenntnisse zur ökologischen Bilanz von E-Autos ans Licht gebracht.

Laut der am 11. Dezember veröffentlichten Studie sind E-Fahrzeuge im Vergleich zu herkömmlichen Verbrennungsmotoren erst nach einer Laufleistung von mindestens 90.000 Kilometern umweltfreundlicher, wenn sie den herkömmlichen Strommix verwenden. Wenn die Elektroautos jedoch reinen Ökostrom laden, seien sie laut der Studie bereits nach 65.000 Kilometern umweltfreundlicher.

Vier Antriebsarten im Vergleich

Die VDI-Studie untersuchte die Umweltauswirkungen von reinen Elektroautos, sogenannten Plug-in-Hybriden, und konventionell angetriebenen Autos, also Verbrennern mit Diesel und Benzin. Dabei berücksichtigten die Ingenieure verschiedene Faktoren wie etwa die Emissionen von Kohlenstoffdioxid (CO₂) während der Fahrt und des Aufladens, die Produktion der Fahrzeuge, der Motoren und der Batterien sowie andere Emissionen, die vor und nach dem Betrieb der Autos anfallen.

Der VDI nimmt eine Laufleistung von 200.000 Kilometern für jede Antriebsart an. Dabei schneidet über diese Gesamtdistanz das E-Auto mit insgesamt 24,2 Tonnen CO₂-Emissionen am besten ab. Knapp dahinter mit 24,8 Tonnen CO₂ liegt der Hybrid. Mit 33 Tonnen CO₂ und deutlichem Abstand auf Platz drei liegt der Diesel und dahinter der Benziner mit 37 Tonnen CO₂ nach dem automobilen Lebenszyklus.

Idealisierte E-Autos und Hybride?

Als Berechnungsgrundlage der Verbrenner dienen dem VDI jeweils fossile Kraftstoffe. Alternative Kraftstoffe wie sogenannter HVO-Diesel oder reine E-Fuels werden nicht berücksichtigt, auch nicht im Rahmen einer Modellrechnung wie im Fall des mit „reinem Ökostrom“ geladenen E-Autos.

HVO steht dabei für „Hydrotreated Vegetable Oil“, sprich behandelte Pflanzenöle. Derartige Kraftstoffe sollen die CO₂-Emissionen um 90 Prozent und die Partikel- und Stickoxidemissionen um 25 Prozent reduzieren können. Zum Einsatz kommen sie derzeit vor allem in der Landwirtschaft und der Schifffahrt. Eingesetzt in Pkw ist davon auszugehen, dass diese das Umweltranking dominieren würden.

Fraglich ist auch, ob der Hybrid mit einer eher „elektrischen“ Fahrweise oder – was eher realistisch ist – überwiegend als Verbrenner gefahren wird. In diesem Fall sind die Fahrzeuge durch zusätzliche Technik schwerer als gewöhnliche Verbrenner und müssten entsprechend schlechter abschneiden.

Unberücksichtigt bleibt zudem, dass E-Autos mitunter weit vor 200.000 Kilometer Laufleistung verkauft werden oder eine neue Batterie benötigen, deren Herstellung wiederum Emissionen verursacht, während insbesondere Dieselmotoren bei guter Pflege über eine Million Kilometer ohne größere Reparaturen laufen.

CO₂ und das Klima

Ein Verbrennermotor erzeugt während seines Betriebs CO₂-Emissionen, was bei einem Elektrofahrzeug nicht der Fall ist, zumindest nicht direkt. Denn es kommt auf den Strommix an, also welche Kraftwerke gerade Energie in das Stromnetz einspeisen, während ein E-Auto lädt. Auch die Herstellung und die Verarbeitung der verschiedenen Materialien für ein Auto erzeugen Emissionen. Bei E-Fahrzeugen ist besonders die Herstellung der Batterie sehr ressourcenintensiv, wie „Blackout News“ berichtet. Viele der Rohstoffe kommen aus Asien – speziell aus China –, wo die Rohstoffgewinnung deutlich CO₂-intensiver ist.

Immer wieder vertreten Politiker und verschiedene Organisationen in der ganzen Welt die Ansicht, dass Kohlenstoffdioxid schädlich für das Erdklima ist. Die zunehmende CO₂-Konzentration in der Atmosphäre soll demnach die Erdtemperatur aufheizen, was zu mehr Naturkatastrophen führen soll.

Dem widersprechen allerdings immer mehr Wissenschaftler, die Entwarnung geben und sagen: „Es gibt keinen Klima-Notstand.“ Zu diesen Wissenschaftlern zählt beispielsweise auch der Physiknobelpreisträger John Clauser. Er ist der Ansicht, dass Wolken einen weitaus größeren Einfluss auf das Klima haben als CO₂.

Der Verband Deutscher Ingenieure ist der Ansicht, dass CO₂ klimaschädlich ist. Die neue Studie beleuchtet jedoch Zweifel, die Skeptiker wie beispielsweise der renommierte deutsche Ökonom Hans-Werner Sinn bereits seit Jahren geäußert haben.

Marginalstromansatz für E-Autos als Option

Joachim Damasky, Vorsitzender der VDI-Gesellschaft Fahrzeug- und Verkehrstechnik, weist jedoch darauf hin, dass die Studie nur eine Momentaufnahme sei. Sie stützt sich auf Daten von 2021, wie der „Spiegel“ berichtet. Daher könne es gut sein, „dass ein heute produziertes Fahrzeug schon etwas besser dasteht“. Anders ist heute auch der Strommix. Nach der Abschaltung der letzten deutschen CO₂-armen Kernkraftwerke hat die deutsche Bundesregierung vor dem Winterbeginn jedoch wieder mehr Kohlekraftwerke aus der Reserve geholt.

In der Studie nennen die Ingenieure zudem den sogenannten Marginalstromansatz. Das steht für die Annahme, dass jede für das Laden von E-Autos benötigte Kilowattstunde Strom zum heutigen Strombedarf extra hinzukommt. Somit müssen die Netzbetreiber auch entsprechend mehr Strom produzieren. Das Ökostromangebot ist hingegen bereits verplant. Demnach müsste man auf die Bilanz der E-Autos den Zusatzstrom, der etwa aus extra hochgefahrenen Kohle- oder Gaskraftwerken kommt, anrechnen.

Die Studienleiter gingen bei ihren Berechnungen jedoch nur vom Mittelwert der deutschen Stromerzeugung aus. Der Marginalstromansatz stellt somit nur eine mögliche Option dar. Denn ebenso bestehe die Möglichkeit, dass Besitzer eines E-Autos dieses mit einem Solar-Carport aufladen. Nach herkömmlicher CO₂-Bilanz für Photovoltaikanlagen wäre dann die E-Auto-Bilanz gut. Bei kritischer Betrachtung ist der CO₂-Fußabdruck von PV-Anlagen jedoch ebenfalls viel höher als meistens angenommen.

Was ist mit E-Fuels und Wasserstoff?

Bei dem Antriebsvergleich des VDI fehlen allerdings einige Antriebsarten komplett. Bei der Betrachtung der Emissionen interessant wären vor allem E-Fuels und die Wasserstoffbrennstoffzelle. VDI-Präsident Lutz Eckstein sagte dazu: E-Fuels „haben wir uns nicht angesehen, weil wir diese in Deutschland nicht herstellen können“. Mit dem dafür nötigen Zusatzbedarf an Ökostrom sei das „energetisch gesehen schwierig“.

Auch der Antrieb mit Wasserstoff ist in den Augen des VDI derzeit nicht sonderlich relevant. Es gebe auf dem Markt zwar bereits solche Fahrzeuge, aber für einen nützlichen Vergleich ist ihre Anzahl nicht ausreichend, erklärte Eckstein. „Das Thema wird in den nächsten zehn bis zwanzig Jahren keine nennenswerte Rolle spielen.“

In weit größerer Anzahl auf den Straßen vertreten sind Fahrzeuge, die mit Autogas fahren. Wie umweltfreundlich diese unterwegs sind, hängt ähnlich wie beim Strom maßgeblich von der Herstellung und Herkunft der Treibstoffe ab. Untersucht wird diese vom VDI nicht.