CO₂-reduzierendes Benzin für den Verbrennermotor – in Deutschland unerwünscht

Die Bundesregierung strebt im Verkehrssektor die sogenannte Mobilitätswende an. Das soll mit dem Umstieg auf Elektromobilität gelingen. Dazu ist eine komplette, aufwendige und kostspielige Transformation der Infrastruktur in diesem Sektor nötig.

Gibt es eine umweltfreundliche Alternative auf Basis des Verbrennermotors? Der Chemieanlagenbau Chemnitz (CAC) sagt Ja – und hat bereits ein Produkt entwickelt, das den geforderten Umweltansprüchen gerecht sein soll: synthetisches Benzin. Laut einem Bericht des MDR forscht das Unternehmen seit 2008 an dem Produkt. Es soll zugleich Vorteile bei der Verbrennung mit sich bringen.

Joachim Engelmann, CEO des Unternehmens, sagte: „Wir produzieren ein DIN-gerechtes Benzin, das weniger Rußpartikel und mehr Wasserstoff in der Verbrennung hat. Da wollen alle hin.“ Das synthetische Benzin würde im Prozess den CO₂-Anteil in der Luft verringern. Die Technologie gilt längst als „industriereif“. Das Unternehmen arbeitet mit deutschen Steuergeldern, darf sein ökologisches Produkt jedoch hierzulande noch immer nicht einsetzen. Epoch Times berichtete bereits 2019.

Angesichts der jüngeren Entwicklungen fragte CAC, wie der aktuelle Stand der Entwicklung des synthetischen Benzins ist. Die Pressesprecherin Antje Wappler teilte mit, dass im Rahmen eines aktuellen Förderprojektes (DeCarTrans) allein „zwischen Ostern und Himmelfahrt dieses Jahres 15.000 Liter synthetisches Benzin produziert wurden. Geplant ist eine Gesamtmenge von 380.000 Litern in den kommenden drei Jahren.“

Tests mit guten Resultaten

Diverse Tests seien bisher positiv verlaufen. „Internationale Automobil- und Motorradhersteller sowie Entwicklungsdienstleister wie FEV bescheinigen dem synthetischen Benzin des CAC eine 100-prozentige Kompatibilität mit der bestehenden Fahrzeugflotte“, sagte Wappler. Das heißt, jedes Fahrzeug mit Benzin- bzw. Ottomotor könne klimafreundlich gefahren und betrieben werden.

Das Fazit der Kraftfahrzeughersteller und der Entwicklungsdienstleister basiere demnach auf den Ergebnissen des Verbundprojektes „Closed Carbon Cycle Mobility“, kurz C3-Mobility. Ziel war es, „klimaneutrale Kraftstoffe für die Mobilität von morgen zu entwickeln“, so die Pressesprecherin. Dabei sei das synthetische Benzin dem fossilen in allen Eigenschaften, wie etwa Materialverträglichkeit, CO₂-Emissionen und Verbrauch gleichwertig. Bei der Oxidationsstabilität und den Partikelemissionen soll die synthetische Variante sogar vorteilhafter sein.

„Im Jahr 2022 und 2023 wurde jeweils ein seriennahes Rennfahrzeug beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring mit 100 Prozent synthetischem Benzin nach unserer Technologie betankt“, teilte Wappler mit. „Sowohl bei den Vortests, während des Rennens als auch bei den anschließenden Untersuchungen wurden keine Mängel aufgrund des Kraftstoffs festgestellt.“

Vorteil für die Umwelt

Das synthetische Benzin wird ganz grob gesehen aus Wasser, CO₂ und Strom hergestellt. Wird das emittierte CO₂ aus der Luft oder etwa Industrieanlagen für die Herstellung genutzt, bleibt es im Kreislauf. „So kann man im Verkehrssektor bis zu 90 Prozent CO₂ einsparen“, sagte Wappler.

Chemischer Prozess des synthetischen Benzins. Foto: Bildschirmfoto YouTube-Kanal CAC, Quelle: MDR

Zudem würden die E-Fuels eine gute Speicher- und Transportfähigkeit für „erneuerbare“¹ Energien besitzen. „Um große Mengen an regenerativ gewonnenem Strom zur Verfügung zu stellen, welchen Deutschland und Europa für Industrie, Transport, Privathaushalte und so weiter für den Energiewandel benötigen, wird Import aus energiebegünstigten Ländern notwendig sein. Umgewandelt in synthetische Kraftstoffe, genauer gesagt deren Rohstoffe Wasserstoff und Methanol, ist ‚grüner‘ Strom in großen Mengen auch in Deutschland und Europa nutzbar“, erklärte Wappler.

Allein die Bestandsflotte betrage weltweit aktuell rund 1,3 Milliarden Pkw. Zielführend für einen schnellen und überhaupt ansatzweise realistisch umzusetzenden Klimawandel sei der Einsatz aller Technologien, die dies unterstützen.

Prozesskette der Benzinsynthese. Foto: CAC

Warum das „grüne“ Benzin in Deutschland unerwünscht ist

Warum das Produkt von CAC trotz guter Ergebnisse in Deutschland unerwünscht ist, könne das Unternehmen selbst „nur mutmaßen“. Wappler nahm dazu Stellung:

Fakt ist, dass sich im Wesentlichen ‚grüne‘ Umwelt- und Lobbyverbände öffentlich gegen E-Fuels aussprechen. Es wird dann oftmals mit vorgeschobenen Themen, wie etwa einem scheinbar schlechteren Wirkungsgrad, argumentiert. Das ist aus unserer Sicht allerdings Unsinn.“

Dazu nennt die Pressesprecherin folgende Begründungen:

1. „Wenn wir tatsächlich das Ziel haben sollten, den Klimawandel zu stoppen, dann muss auch im Verkehrssektor die Bestandsflotte defossilisiert werden.“
2. Der gesamte Lebenszyklus muss in der Bewertung der CO₂-Flottenbilanz einbezogen werden. Auch im Abgas eines mit E-Fuels betriebenen Pkws befindet sich CO₂. Dieses werde bei der Herstellung des Kraftstoffs allerdings als Rohstoff verwendet, womit die Bilanz nahezu CO₂-neutral sei. „Auch ein zum Beispiel mit dem deutschen Strommix (50 Prozent fossil) betriebenes Elektrofahrzeug emittiert viel CO₂ – nicht am Fahrzeug selbst, dafür aber am Kraftwerk. Das wird leider gern ausgeblendet.“
3. „In Deutschland und Mitteleuropa haben wir zu wenig ‚erneuerbare‘ Stromproduktion – hier muss massiv ausgebaut werden und das dauert viel zu lang.“ Die in unseren Breiten hergestellte Kilowattstunde Strom sei viel besser in der direkten Verwendung im Elektrofahrzeug oder der Industrie und so weiter einsetzbar. Es gebe viele Regionen in der Welt, wo die Sonne oder der Wind mit viel größerer Verfügbarkeit über das Jahr gesehen „geerntet“ werden könne. „Dieser Strom lässt sich, umgewandelt in E-Fuels oder deren Vorprodukt, hervorragend in unsere Region transportieren. Damit ist die Systemeffizienz zwischen Verbrenner und Elektrofahrzeug nahezu identisch. Der Wirkungsgrad ist somit nicht relevant.“

Andere Länder seien hierfür technologieoffen und „nicht ideologisch in eine Richtung orientiert“, sagte Wappler. „Es gibt mittlerweile viele Beispiele insbesondere außerhalb Europas, wo E-Fuel-Anlagen gebaut werden.“

Dazu zählte sie europäische und nichteuropäische Länder wie Norwegen, die Niederlande, Spanien, die USA, Chile und Australien. Eine Auswahl angekündigter oder bestehender Produktionsstandorte ist auf der Website von E-Fuel-Alliance aufgeführt.

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Kann sich das „grüne“ Benzin hierzulande noch etablieren?

Allerdings gibt sich CAC optimistisch, dass sich ihr Produkt eines Tages doch noch auf dem deutschen Markt durchsetzen kann. „Wir sind in Deutschland auf diese Technologien angewiesen, wenn wir die Transformation zu einem klimaneutralen Verkehrssektor hinbekommen wollen. Es geht einfach nicht ohne“, äußerte Wappler hoffnungsvoll.

Dabei bezieht sie sich auf das von der EU diskutierte Verbrennerverbot in 12 Jahren. „Selbst, wenn nach 2035 nur noch Elektrofahrzeuge verkauft werden sollten, was aus unserer Sicht unrealistisch ist, dann fahren selbst in Deutschland noch viele Jahre darüber hinaus Verbrennerfahrzeuge auf den Straßen.“

CAC stelle bereits fest, dass „das Interesse an Anlagen dieser Art auch in Deutschland steigt“. Begünstigend dafür seien klarere regulatorische Rahmenbedingungen und die Forderung einer Unterquote für E-Fuels (RFNBOs) ab 2030 gemäß den aktuellen Entwürfen der REDIII (Erneuerbare Energien Verordnung).

[1] Der Begriff „erneuerbare Energien“ hat sich zwar gesellschaftlich etabliert, nach dem Energieerhaltungssatz ist Energie aber grundsätzlich nicht erneuerbar. Sie kann nur umgewandelt werden.