EU-Ziel: Stadtbusse bis 2035 emissionsfrei – bislang kein flächendeckendes Erfolgsmodell

Die CO₂-Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen wie Lkw und Bussen sollen in der EU bis 2040 um 90 Prozent sinken. Zudem sollen die Flotten der Stadtbusse bereits bis 2035 vollständig emissionsfrei sein. Darauf haben sich die EU-Umweltminister am Montag, 16. Oktober, in Luxemburg geeinigt. Die Kommission hatte eine solche Zielvorgabe sogar bis 2030 gefordert. Bis dahin soll nun eine Reduktion um 45 Prozent gelten.

EU-Kommission hat wenig Widerstände von Mehrheit im EU-Parlament zu erwarten

Der EU-Klimakommissar Wopke Hoekstra fordert nun einen Beschluss der neuen Richtwerte noch vor den EU-Wahlen im Juni kommenden Jahres. Erforderlich ist eine Bestätigung durch das EU-Parlament, mit dem man in die sogenannten Trilog-Verhandlungen treten will.

Gravierende Widerstände sind kaum zu erwarten. Das EU-Parlament wird in seinen Verhandlungen mit dem Rat durch den grünen Abgeordneten Bas Eickhout vertreten. Eine Entscheidung über die Position des Parlaments könnte bereits am 24. Oktober fallen.

Bundesumweltministerin Steffi Lemke zeigt sich zufrieden bezüglich der sich abzeichnenden CO₂-Einsparungsziele. Sie verspricht sich eine „Verbesserung der Luftqualität für die Bevölkerung, vor allem in den Städten“. Bereits jetzt ist diese in den meisten europäischen Metropolen deutlich besser als in urbanen Räumen anderer Kontinente.

CO₂-emissionsfreie Stadtbusse bislang kein flächendeckendes Erfolgsmodell

Länder wie Frankreich, Ungarn und Bulgarien hatten zuvor zu mehr Realismus bei den Vorgaben für Stadtbusse gemahnt. Sie wiesen darauf hin, dass viele Kommunen für die Umstellung Zeit benötigten – zumal es in der Vergangenheit üblich war, in Hybridmodelle zu investieren.

Bereits in den vergangenen Jahren hatte sich in mehreren deutschen Städten Probleme mit emissionsfreien Elementen der Stadtbusflotte gezeigt. So klagte die Stadt Solingen über Leistungsengpässe ihrer batteriebetriebenen Busse an besonders kalten Wintertagen. Wiesbaden erachtete die Transportkapazitäten seiner Wasserstoffbusse für unzureichend. In beiden Fällen kehrte man zum bewährten Diesel zurück.

Wie „Euractiv“ berichtet, ist immerhin für 2027 eine Analyse der Wirksamkeit und der Auswirkungen der geplanten Verordnung vorgesehen – ein Jahr früher als ursprünglich geplant. Anpassungen sollen dann noch möglich werden. Polen setzte auch eine Überprüfung der Infrastruktur für Wasserstoff- und Elektro-Lkw in Nachbarländern der EU durch. Dass es an dieser vielfach fehle, könne für Engpässe beim Betanken und Aufladen sorgen.

Bestimmungen zur Reduktion von CO₂-Emissionen bis 2040 lassen Option für Verbrenner offen

Eine erneute Abfuhr kassierte Deutschland mit seinem Vorstoß, eine Klausel zugunsten synthetischer Kraftstoffe, sogenannter E-Fuels, in den Verordnungstext mit aufzunehmen. Wie bereits im September beim Entwurf aus Brüssel zur Ergänzung zur einschlägigen Zulassungsrichtlinie 2017/1151 scheiterte eine Ausnahmebestimmung am Widerstand der Mehrheit.

Verbände befürchten, dass aufgrund der Formulierung dieser Richtlinie ein ausnahmsloses Verbrennerverbot durch die Hintertür geschaffen würde. Bundesverkehrsminister Volker Wissing hatte im Frühjahr noch erklärt, durch seinen Widerstand und eine Intervention zugunsten der E-Fuels ein solches verhindert zu haben.

Für Lkw mit Verbrennungsmotor hat die Kommission hingegen noch gezielt eine Rettungsoption offengelassen. Neue schwere Nutzfahrzeuge bekommen das Ziel einer Reduktion der CO₂-Emissionen um 90 Prozent bis 2040 vorgesetzt.

EU-Kommission will Wirkung von Korrekturfaktor CCF ebenfalls 2027 evaluieren

Ein Streitpunkt war auch der sogenannte CO₂-Korrekturfaktor (CCF). Italien hatte gefordert, damit eine Möglichkeit der Anrechnung klimaneutraler Treibstoffprodukte im Straßenverkehr auf Flottenziele zu schaffen. Die Regelung würde etwa Produkten mit Biokraftstoffanteil oder CO₂-neutralen synthetischen Kraftstoffen zugutekommen.

Mehrere Länder – darunter Deutschland – wehrten sich gegen diesen Schritt zu mehr Technologieoffenheit. Grund dafür war die Befürchtung, dass die dadurch bewirkte CO₂-Emissionssenkung zum Anreiz zum Kauf von Verbrennermodellen werden könnte.

Ministerin Lemke erklärte, der CCF würde „das Ambitionsniveau des Vorschlags senken“ und „die Planungssicherheit der Industrie für die Zukunft untergraben“. Dänemark erklärte, der CCF würde es unmöglich machen, „die weitere Nutzung fossiler Brennstoffe zu verhindern“. Hingegen unterstützten Länder wie Tschechien oder Polen die Initiative.

Am Ende stand als Kompromiss, dass auch die Rolle des CCF 2027 einer Bewertung unterzogen werde. Es soll eine Evaluierung anstehen, inwieweit dieser „zur emissionsfreien Mobilität im Sektor der schweren Nutzfahrzeuge bewerten wird“.

(Mit Material von AFP)