„Mogelpackung“: Hohe Subventionen befeuern E-Auto-Nachfrage

Dank hoher Prämien starten E-Autos und Plug-in-Hybride plötzlich durch. Zumindest auf dem Papier drückt das den CO2-Ausstoß der Neuzulassungen deutlich.

Nun wollen Bundesregierung und Fahrzeugbranche auf einem neuerlichen „Auto-Gipfel“ an diesem Dienstag (17. November) über weitere Förderungen und den Ausbau der Ladeinfrastruktur nachdenken, die dem Boom deutlich hinterherhinken.

„Gefährliches Gift“: 9.000 Euro E-Auto-Prämie bis 2025

Sowohl Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) als auch Bayerns Ministerpräsident Markus Söder (CSU) haben sich für eine Verlängerung der eigentlich im kommenden Jahr auslaufenden „Innovationsprämie“ bis ins Jahr 2025 ausgesprochen. Zwei Mal hat die Bundesregierung in diesem Jahr die Förderung erhöht. Im Februar stieg der Höchstsatz von 4.000 auf 6.000 Euro. Seit Juni sind es inklusive Herstelleranteil 9.000 Euro.

Nach Angaben der Deutschen Presse Agentur zeigte sich das sowohl in den Zahlen der Neuzulassungen als auch den Fördermittelanträgen. Im März legten beide zu, bevor sie von Corona ausgebremst wurden. Im Oktober wurde der aktuelle Rekord mit Anträgen für gut 34.200 Autos in einem Monat erreicht. Bei den Neuzulassungen sind die Zahlen noch etwas höher. 48.017 reine E-Autos und Plug-in-Hybride kamen im Oktober neu auf die Straße.

Auto-Experte Ferdinand Dudenhöffer hält die hohen Subventionen allerdings für ein gefährliches und langfristig unbezahlbares Gift. Laut seiner regelmäßigen Rabattstudie betrug im Oktober der Preisnachlass bei vollelektrischen Neuwagen im Schnitt 36,9 Prozent und damit etwa doppelt so viel wie bei Verbrennern. Nach der Party drohe den Herstellern jedoch nicht nur wegen der geringen Restwerte der Gebrauchten ein heftiger Kater:

Das reine Elektrogeschäft wird deutlich einbrechen, und bei den Hybriden müssen die Autobauer eigene Anreize setzen. Ohne Subventionen kriegen sie die nicht los“, sagt Dudenhöffer.

Schon jetzt lerne der Konsument, dass der Kauf eines E-Fahrzeuges eine riskante Investition sei, die man über hohe Zuzahlungen abfedern müsse.

Großer Durst im Alltag

Besonders sind gerade Plug-In-Hybride als Dienstwagen wegen der Steuervorteile bei privater Nutzung begehrt. Dudenhöffer hält die am schnellsten wachsende Antriebsart jedoch für eine „Mogelpackung“. Niemand wisse, wie häufig die meist schweren Hybride tatsächlich mit Strom aufgeladen werden oder eben doch als reine Verbrenner unterwegs sind.

In diesem Fall verbrauchen sie aufgrund des höheren Gewichts sogar mehr als reine Diesel oder Benziner. Noch größer ist ihr Durst, wenn der Verbrennungsmotor auch noch den Akku wieder laden soll.

Zumindest auf dem Papier drückt der aktuelle Boom aber den durchschnittlichen CO2-Ausstoß der zugelassenen Neuwagen in Deutschland deutlich. In der ersten Jahreshälfte pendelte er noch um die 150 Gramm pro Kilometer. Dann ging es abwärts. Im Oktober lag er laut Kraftfahrt-Bundesamt bei 131,4 Gramm.

Als Durchschnittswert aus den Werksangaben der Neuzulassungen wird der tatsächliche CO2-Ausstoß durch „unsachgemäße“ Fahrweise jedoch höher liegen. Werden Hybride lediglich wegen Steuervorteilen, Prämien und dem grünen Image gekauft, aber gefahren wie normale Autos, liegen die realen Emissionen sogar höher als im Vorjahr.

Heiße Luft um E-Autos

Derzeit gebe es durch die Prämie sehr viel „Dampf“ beim Thema elektrifizierte Autos, sagte Thomas Peckruhn, Vizepräsident des Zentralverbands Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK). Wegen der langen Lieferzeiten hätten manche Kunden schon Sorge, ob sie noch rechtzeitig ein Auto bekämen, um von der Prämie zu profitieren. Er selbst gehe aber nicht davon aus, dass die Prämie in den nächsten Jahren wegfällt. Damit die Entwicklung nachhaltig sei, müsse die Förderung beibehalten und die öffentliche Ladeinfrastruktur verbessert werden.

Die Energiewirtschaft will sich allerdings nicht hetzen lassen. Wegen der immer noch vergleichsweise niedrigen Zahl von derzeit rund 440.000 E-Autos rechneten sich die nunmehr 33.100 Ladesäulen nach wie vor nicht, betonte am Montag der Branchenverband BDEW. Die Infrastruktur-Probleme seien seit langem bekannt, schimpft hingegen Branchenexperte Stefan Bratzel.

Zu klären sei etwa, wie sich Autofahrer an den Ladesäulen authentifizieren, wie der Ladevorgang abgerechnet wird und wie sichergestellt wird, dass Ladesäulen nicht durch vollgeladene Fahrzeuge blockiert werden. „Es geht nicht nur um Quantität, sondern auch darum, dass die Ladeinfrastruktur verlässlich betrieben wird und funktioniert.“

Der Einbruch durch die Corona-Krise wurde durch die Eingriffe bei der Prämie zwar mehr als wettgemacht, bescheinigen Experten der Beratergesellschaft Deloitte. Das von der Bundesregierung ausgegebene Ziel von 10 Millionen Elektroautos auf deutschen Straßen im Jahr 2030 bleibe aber unrealistisch. Tatsächlich empfehlen auch die Deloitte-Berater eine verlängerte Prämie und – deutlich unpopulärer – einen um 30 Cent gesteigerten Preis für jeden Liter Diesel und Benzin. Das vielbeschworene Ende der Verbrenner werde sich aber noch hinziehen, voraussichtlich bis ins Jahr 2040. (dpa/ts)