Kleine E-Autos rechnen sich nicht – auch nicht mit staatlichen Zuschüssen

Kleine Elektroautos wie der Renault Zoe oder der Opel Corsa-e, die für 36.400 beziehungsweise 36.800 Euro verkauft werden, sind verglichen mit einem Benziner unwirtschaftlich – selbst wenn Steuerbefreiung, Umweltbonus und geringere Wartungskosten eingerechnet werden. Der meistgekaufte Kleinwagen, der Opel Corsa mit Verbrenner, kostet derzeit ab 18.280 Euro.

Opel Corsa-e verglichen mit Opel Corsa mit Ottomotor

Die Forscher verglichen vor dem Hintergrund steigender Strompreise die Gesamtkosten verschiedener Fahrzeuge mit unterschiedlichen Antrieben. Ihr Ergebnis ist durchaus überraschend: Wenn E-Autos mit selbst erzeugtem Strom geladen werden, kann dies über einen längeren Zeitraum einen deutlichen Kostenvorteil bringen.

Dabei wurde von den Forschern angenommen, dass „aufgrund steigender CO₂-Preise die Kraftstoffkosten von Verbrennungsmotoren steigen, während die Kosten von E-Fahrzeugen wegen des Ausbaus der Erneuerbaren Energien sinken“.

Verglichen wurden bei Kleinwagen ein Opel Corsa-e mit dem am besten ausgestatteten Opel Corsa mit Ottomotor sowie ein vollelektrischer Mini Cooper SE mit einem VW Polo 1.0 TSI. In der Mittelklasse: ein Model 3 von Tesla und der Polestar 2 verglichen mit dem VW Passat Variant als Benziner sowie als Diesel.

Als Plug-in-Versionen (PHEVs) wurden der Mini Cooper Countryman und der BMW 320e sowie der Toyota Mirai mit Brennstoffzelle getestet. Diese waren, verglichen mit den jeweiligen Stromern, bei den Kosten deutlich höher.

An öffentlichen Ladesäulen sind die Kosten bis 42 Prozent höher

In die Berechnung der gesamten Kosten (TCO; Total Cost of Ownership) wurden unter anderem einbezogen: die Anschaffungskosten, bei einem E-Auto die Kosten für den Kauf und die Montage einer Wallbox und der Restwert des Fahrzeugs am Ende der Haltedauer.

Dazu die Energie- und Kraftstoffkosten bei einer jährlichen Fahrleistung von 14.000 Kilometern, die Kosten für die Steuer, Wartungs- und Instandhaltungskosten sowie Versicherungskosten. Bei den Elektroautos wurde zudem die Möglichkeit eingerechnet, bis zu 400 Euro jährlich durch den Verkauf von Verschmutzungsrechten (THG-Quote) zu erzielen. Zur Berechnung wurden vorrangig Daten aus der Autodatenbank des ADAC herangezogen.

Das Ergebnis: E-Autos der Mittelklasse erreichen trotz höherer Anschaffungskosten nach drei Jahren den Punkt der Kostengleichheit. Damit können sie im Vergleich mit einem Verbrenner einen Kostenvorteil von über 5.000 Euro erreichen, nach zehn Jahren 11.200 Euro.

Bei kleinen Elektroautos dauert es wesentlich länger, Kostengleichheit zu erreichen. Es sind fünf bis acht Jahre. Selbst danach gibt es keine oder nur sehr geringe Kostenvorteile des E-Autos gegenüber einem Verbrenner der gleichen Variante, auch wenn das E-Auto 15 Jahre gehalten würde. Grund dafür sind die viel höheren Zusatzkosten für den Elektroantrieb.

Energiekosten machen bei einem Diesel-Pkw einen Anteil von 19 Prozent an den Gesamtkosten aus. Ein Elektroauto kommt auf 17 bis 18 Prozent.

E-Autos haben nur dann einen deutlichen Vorteil, wenn sie mit Solarstrom aus der eigenen Solaranlage geladen werden können. Die Anschaffungskosten für eine Solaranlage bleiben in der Studie unerwähnt. Diejenigen, die auf öffentliche Ladestationen angewiesen sind, zahlen drauf. Bei ausschließlicher Nutzung öffentlicher Ladeinfrastruktur können die Energiekosten um bis zu 42 Prozent höher ausfallen.

Ernüchterndes Fazit

Dr. Michael Krail, der die Studie am Fraunhofer ISI geleitet hat, kommt zu folgendem Fazit.

„Unsere Berechnungen haben gezeigt, dass der Einfluss der Strompreise und der fossilen Kraftstoffpreise für den Kostenvergleich zwischen Elektrofahrzeugen und Verbrennern begrenzter ist als weitläufig angenommen.“

Eine wichtige Rolle könnte der Wiederverkaufswert spielen, ebenso wie die Frage, wo das Fahrzeug geladen wird. Daher sei zukünftig „die Förderung durch den Umweltbonus und die Innovationsprämie besonders in den unteren Segmenten wichtig“.

Krail rät Käufern von Elektroautos, beim Kauf auf eine kleinere und kostengünstigere Batterie zu setzen. „Damit ließe sich künftig noch schneller eine Kostenparität erreichen.“

Wie sich die neuen Abgasgrenzwerte auf neue Verbrennungsmotoren auswirken wird, ist unklar. Ebenso unklar ist, wie teuer künftig die Rohstoffe für Batterien und E-Motoren werden. Auch über die Stromkosten kann nur spekuliert werden. Ob es sich künftig rechnet, bleibt fraglich.

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