ADAC-Test: Ausländische Diesel sind viel dreckiger als Fahrzeuge von BMW und VW

Der ADAC testet im Zuge des Diesel-Skandals nicht nur VW und BMW Euro-6-Diesel, sondern auch die anderer Konzerne. Das Ergebnis wurde am 20. August veröffentlicht und findet bisher kaum Medieninteresse. Hier ein Blick in den ADAC EcoTest.

VW und BMW sind dabei die saubersten Diesel, denn der durchschnittliche NOx-Ausstoß eines Autos von Renault liegt nahezu fünfmal so hoch wie der von einem BMW.

Die höchsten Schadstoffwerte haben Diesel-Modelle des Renault-Konzern, Fiat-Chrysler, Ford und der Hyundai-Gruppe.

Untersucht wurden 188 Modelle. Insbesondere ausländische Autohersteller haben „erhebliches Verbesserungspotential“, schreibt der ADAC. So gibt ein Renault Grand Scénic 160 dCi innerorts so viel Stickoxide ab „wie rund 240 Fahrzeuge des Typs BMW 520d“ – insgesamt 1.674 Milligramm pro Kilometer.

Ausgerechnet die besten vier Konzerne – BMW, VW, Mercedes und Opel – kündigten beim „Dieselgipfel“ in Berlin eine Nachbesserung an. Andere Hersteller, die auch weiterhin ihre Modelle mit hohen Emissionen verkaufen, sehen keinen Verbesserungsbedarf an ihren Kfz.

Übersicht über die Durchschnittswerte Stickoxide in g/km, ADAC-Test

Der ADAC untersuchte die durchschnittlichen Stickoxid-Emissionen der Autokonzerne an Euro-6-Dieselmodellen. Deutsche Autobauer erreichten das niedrigste Schadstoff-Niveau. Fahrzeuge der BMW-Gruppe (BMW, Mini) schnitten am besten ab, gefolgt von Fahrzeugen des Volkswagen-Konzerns (u.a. VW, Audi, Skoda), Mercedes und Opel.

Besonders hohe Schadstoffausstöße gab es beim Renault-Konzern (Renault, Dacia) bei Fiat-Chrysler (u.a. Fiat, Alfa Romeo, Jeep), Ford, der Hyundai-Gruppe (u.a. Hyundai, KIA), Volvo und dem PSA-Konzern (u.a. Peugeot, Citroen).

Hier noch einmal die Werte:

Mercedes könnte beim Test noch besser abschneiden, wenn sie keine Fahrzeuge mit Motoren von Renault im Programm hätten. Toyota, Nissan, Subaru und SsangYong wurden nicht berücksichtigt, da die Konzerne relativ wenige Dieselfahrzeuge in Deutschland verkauft haben.

Massives Problem bei fast allen Herstellern

ADAC-Vizepräsident für Technik erklärt: „Der ADAC EcoTest zeigt, dass so gut wie alle Hersteller ein massives Emissions-Problem bei ihren Dieselfahrzeugen haben. Wir sehen aber auch: Für die vornehme Zurückhaltung der Importeure nach dem ersten Dieselgipfel gibt es keinen Grund“.

Und weiter: „Wenn Politik und Industrie Fahrverbote für Dieselfahrer tatsächlich verhindern möchten, muss die Politik jetzt alle Hersteller auf verbindliche Hardware-Nachrüstungen ihrer Autos verpflichten. Die angekündigten Software-Updates bringen mit Blick auf die Umweltbelastung zu wenig Wirkung.“

Was kein Autohersteller sagen wird: Die Feinstaubbelastung ist unabhängig vom Verkehr

Der Dresdner Verkehrswissenschaftler Prof. Matthias Klingner klärte in den „Dresdner Neuesten Nachrichten“ im Juli über einen wichtigen Zusammenhang auf: Die Feinstaubbelastung und die Belastung durch Stickoxide hängen eng zusammen.

Die Feinstaubbelastung hat einen klaren Zusammenhang zum Tagesverlauf und der Sonne. Ein sehr großer Teil dieser Belastung wird natürlich verursacht und durch die Sonne hervorgerufen. Die Sonne erwärmt den Boden, die warme Luft steigt auf und kühlt weiter oben wieder ab. Die Schicht dieser bodennahen Beeinflussung reicht bis 2.000 m Höhe, damit wird Feinstaub erzeugt, auch wenn der Boden trocken ist.

Etwa 40 Mikrogramm Feinstaub entstehen auf diese Art und Weise – 50 Mikrogramm ist der derzeitige Grenzwert. Bei einer Inversionswetterlage im Winter, wenn über dieser 2.000-m-Schicht Kaltluft liegt wird diese auf 200 Meter verdichtet und die Werte erhöhen sich dementsprechend. Sie können bis auf 150 Mikrogramm pro Kubikmeter steigen.

Der Autoverkehr trägt mit 5 bis 8 Mikrogramm zur Feinstaubbelastung bei. Davon kommen 2 bis 4 Mikrogramm aus Abgasen und der restliche Bereich aus dem Abrieb von Reifen und aufgewirbelten Partikeln.

In milden Wintern, in denen keine Inversionswetterlagen auftreten, ist die Belastung geringer – und das hat nicht das geringste mit neuen Abgasrichtlinien oder Verkehrseinschränkungen zu tun.

Die Belastung durch Stickoxide ist abhängig von der Motortemperatur

Prof. Matthias Klingner schreibt: „Bei hohen Motortemperaturen wird auch Stickstoff, zu 70% in der Luft enthalten, verbrannt. Bei höher Motortemperatur verringere sich zwar den Ausstoß von Feinstaub, indem der Kraftstoff besser verbrannt wird. Wenn ich die Motortemperatur aber hochsetze, verbrenne ich auch mehr Stickstoff und damit erhöhen sich die Stickoxidwerte im Abgas.“

Oder anders gesagt:

Es ist also ein antagonistischer Widerspruch, Feinstaub und Stickoxidwerte durch eine geschickte Motorsteuerung gleichzeitig reduzieren zu wollen.“

Eine Lösung wäre, die Feinstaub-Grenzwerte zu entschärfen oder darauf verzichten

Für eine nachhaltige Lösung könnten die Grenzwerte für Feinstaub entschärft werden. Es könnte sogar vollkommen darauf verzichtet werden. Rein technisch könnten die Motortemperaturen anschließend wieder verringert werden, womit die Belastung durch Stickoxide zurückgeht.

Reduzierte Grenzwerte für Feinstaub haben keinen Einfluss auf die Partikelemissionen, jedoch würde das Stickoxid-Problem gelöst.

Er schreibt:

Politisch ist das Thema natürlich völlig verbrannt und die umweltpolitischen Debatten sind überaus polemisch. So wird sich auch die Autoindustrie nicht trauen zu sagen, technisch ist das ziemlicher Schwachsinn.

Prof. Klingner sieht Deutschland häufig als „Musterknaben, der EU-Umweltvorschriften besonders kompromisslos umsetzt“. Über der aktuellen Diskussion werde auch vergessen, dass ein Diesel-Motor eine bessere CO2-Bilanz gegenüber einem Benzinmotor hat. Für ihr ist es wichtig, dass die Debatte völlig ideologiefrei geführt werde.

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