Abwrackprämie gefordert: „Effizienter als E-Fuels und notwendig für Klimaziele“

Eine Abwrackprämie für ältere Verbrennermodelle in Deutschland schlägt das International Council on Clean Transportation (ICCT) vor. Damit verspricht sich der Forscherverbund zumindest eine Einsparung eines Drittels jener Treibhausgasemissionen, die Deutschland bis 2030 im Verkehrssektor einsparen will. Die Kosten eines solchen Programms wären einer Studie zufolge deutlich geringer, als auf sogenannte E-Fuels zu setzen.

Im Dezember 2023 hatte die Ampelkoalition abrupt die bis dahin bestehenden Förderprogramme für die Anschaffung von E-Autos gestoppt. Hintergrund waren die Turbulenzen im Haushalt infolge des Schuldenbremse-Urteils aus Karlsruhe. Mittlerweile ist der Absatz von E-Autos eingebrochen und selbst ein Drittel der bisherigen E-Fahrer wechselt zurück zum Verbrenner.

ICCT geht von Status quo bei den geltenden Normen aus

Die sinkende politische Akzeptanz ambitionierter Klimaziele und die grundsätzlichen Vorbehalte vieler Autofahrer gegen die Elektromobilität hat der ICCT in seiner jüngst veröffentlichten Studie nicht eingepreist. Darin geht man vom Weiterbestand der EU-Normen zur 100-prozentigen Emissionsfreiheit neu zugelassener Pkw bis 2035 aus – und vom ausschließlichen Tank-to-Wheel-Ansatz bei der Berechnung.

Im Jahr 2026 will die EU-Kommission dieses Ziel überprüfen. Außerdem soll nicht nur die Emissionsbilanz beim Verbrauch, sondern auch bei der Herstellung von Fahrzeugen berücksichtigt werden. Dies könnte das Verbrennerverbot grundsätzlich infrage stellen. Der politische Druck in diese Richtung wird in vielen EU-Mitgliedstaaten stetig größer. Dennoch gehen die Forscher von der Aufrechterhaltung der bestehenden Normen aus.

Der Studie des ICCT zufolge werden die sogenannten Tank-to-Wheel-Emissionen (THG) der gesamten Pkw-Flotte in Deutschland dann bis 2030 um 13 Prozent gegenüber 2022 sinken. Bis 2040 werden es demnach 66 Prozent weniger sein, im Jahr 2050 sogar 92 Prozent.

Durchschnittsalter angemeldeter Pkw in Deutschland bei 10,1 Jahren

Dies reiche, so das ICCT, nicht aus, um das Gesamtreduktionsziel von 55 Prozent gegenüber dem Stand von 1990 bis 2030 zu erreichen. Im Verkehrsbereich müsste diese ein CO₂-Äquivalent von 85 Tonnen betragen, um keine „unverhältnismäßigen Reduktionen“ in anderen Sektoren erforderlich zu machen.

Mit 49 Millionen ist der Pkw-Bestand auf deutschen Straßen der größte innerhalb der gesamten EU. Die meisten davon sind Verbrennermodelle. Das Durchschnittsalter der in Deutschland angemeldeten Kraftfahrzeuge lag dem Verband European Automobile zufolge im Jahr 2021 bei 10,1 Jahren.

Die rückläufigen Verkaufszahlen von Pkw insgesamt – die auch auf Unsicherheit über politische Eingriffe im Bereich der Mobilität zurückzuführen sind – dürften dieses weiter ansteigen lassen. Unter Annahme des Status quo würde die Summe der Treibhausgasemissionen von Pkw bis 2030 auf etwa 75 Millionen Megatonnen sinken, so der ICCT. Grund dafür sei größere Effizienz der Modelle, welche die Forscher auf weiter verschärfte EU-Vorgaben zurückführen.

ICCT geht von Entschädigung für 80 Prozent des Restwerts aus

Das Ziel der Bundesregierung liegt allerdings bei 41 Millionen Megatonnen. Die sofortige Aufnahme eines Programms mit Abwrackprämie würde bis 2030 immerhin eine weitere Einsparung in Höhe von elf Millionen Megatonnen bewirken, so die Studie. Die verbleibende Lücke würde sich immerhin auf 23 Millionen Megatonnen verringern.

Dem ICCT zufolge könnten Abwrackprämien, die Fahrzeughaltern 80 Prozent des Restwerts ihres Fahrzeugs als Entschädigung böten, einen positiven Nettoeffekt bewirken. Dies setze voraus, dass das Programm auf Dieselfahrzeuge mit einem Mindestalter von 15 Jahren und Benziner beschränkt werde, die 2030 bereits 25 Jahre oder älter seien.

Die mit der dadurch bewirkten Vermeidung von CO₂-Emissionen verbundenen Kosten im Jahr 2030 veranschlagt der ICCT auf 313 Euro pro Tonne bei Dieselfahrzeugen. Bei Benzinern wären es 255. Die dadurch bewirkten Verringerungen von Luftschadstoffen würden bei der Verschrottung von Dieselfahrzeugen 40 Prozent und bei Benzinern 16 Prozent betragen.

E-Fuels in der Herstellung viermal so teuer wie herkömmliches Benzin

Der ICCT räumt ein, dass auch der Einsatz sogenannter E-Fuels zur Verringerung von Emissionen beitragen würde. Deutschland hatte im Vorjahr auf EU-Ebene durchgesetzt, dass auf jeden Fall Fahrzeuge, die mittels solcher – emissionsarm produzierten – synthetischen Kraftstoffe betrieben würden, vom geplanten Verbrennerverbot ausgenommen sein sollten.

Allerdings schätzen die Forscher, dass die Produktionskosten dafür im Jahr 2030 bei etwa 2,9 Euro pro Liter liegen würden. Zum Vergleich: Der Spotpreis für herkömmliches Benzin lag 2021 bei 0,7 Euro pro Liter – ohne Abgaben und Steuern. Insgesamt läge der Preis für die Vermeidung einer Tonne CO₂ beim Einsatz von E-Fuels der Studie zufolge bei 910 Euro.

Die Kaufsubvention für neue E-Autos, die in Deutschland bis Ende 2023 galt, habe demgegenüber nur Vermeidungskosten von 105 Euro pro Tonne verursacht. Der ICCT weist darauf hin, dass die Kostenrechnung mit Blick auf E-Diesel voraussetzte, dass sämtlicher produzierte Kraftstoff dieser Art nur für den Betrieb von Pkw verwendet werde. Derzeit ist jedoch primär eine Verwendung für den maritimen Bereich vorgesehen.