«Und mein Auto?» – VW-Skandal schreckt Verbraucher auf

Noch ist nicht absehbar, welche Tragweite der Abgas-Skandal bei Volkswagen insgesamt hat. Das verunsichert auch deutsche Autofahrer.

Viele fragen sich: Stößt mein Wagen mehr Schadstoffe aus als erlaubt? Muss ich deshalb womöglich Strafe zahlen – oder höhere Steuern? Und kann ich noch bedenkenlos in Umweltzonen fahren? Experten beruhigen. Die wichtigsten Fragen und Antworten:

Um welche Schadstoffe geht es überhaupt genau?

VW räumt ein, Diesel-Autos mit einer Software so manipuliert zu haben, dass sie bei Tests durch US-Behörden deutlich weniger Stickoxide ausstießen als draußen auf der Straße. Das sind Schadstoffe, die zusammen mit flüchtigen Kohlenwasserstoffen für die sommerliche Ozonbildung verantwortlich sind und zur Feinstaub-Belastung beitragen. Sie greifen die Schleimhäute an und können so zu Atemwegserkrankungen führen. Fakt ist aber: Behörden wie dem Umweltbundesamt (UBA) ist seit vielen Jahren bekannt, dass die Messdaten für diese Schadstoffe nicht realistisch sind. Um das starke Treibhausgas CO2, das für den Klimawandel mitverantwortlich gemacht wird, geht es bei der aktuellen Affäre nicht.

Wie kann es sein, das es schon so lange Hinweise auf Ungereimtheiten bei den Stickoxid-Messdaten gibt?

Bei den Tests auf dem Prüfstand können viele Faktoren wie der Einfluss des Fahrers oder das Lenkverhalten gar nicht berücksichtigt werden, erklärt Lars Mönch, der beim UBA das Fachgebiet Fahrzeugtechnik leitet. Die Werte, die das Amt regelmäßig im Handbuch für Emissionsfaktoren veröffentlicht, werden daher schon seit den 1990er Jahren nicht einfach gemessen, sondern durch nachträgliche Berechnungen der Realität angenähert. Diese Daten liegen auch den Prognosen zur Luftqualität zugrunde. Der Emissionswert eines Diesel-Pkw der Abgasstufe Euro 6 liegt laut Mönch zum Beispiel im Durchschnitt um etwa ein Vierfaches höher als der im Test gemessene Ausstoß. Das grundsätzliche Problem ist also seit langem bekannt.

Der US-Grenzwert für Stickoxide ist für leichte Nutzfahrzeuge (das schließt normale Pkw ein) etwa strenger als der EU-Wert, der auch für Deutschland maßgeblich ist. Die EU setzt derzeit eine Obergrenze von 80 Milligramm pro Kilometer. Der US-Wert von 70 Milligramm pro Meile ist strikter – eine Meile ist rund 1,6 Kilometer lang.

Was bedeutet der aktuelle Skandal für die deutschen Autofahrer?

„Erst einmal gar nichts“, sagt Mönch. Ob Deutschland auch oder andere Hersteller als VW betroffen seien, müsse sich zeigen. „Aber das Fahrzeug dürfte weiter benutzt werden.“ Für den Autofahrerclub ADAC ist das Hauptproblem die große Verunsicherung der Verbraucher. Es gebe sehr viele Anrufe beunruhigter Mitglieder, schildert Sprecher Christian Buric. Viele Sorgen könnten gleich entkräftet werden: Bei den Plaketten für die Umweltzonen gehe es etwa um die Luftbelastung durch Rußpartikel, die Steuer orientiere sich am CO2- und nicht am Stickoxid-Ausstoß. Vieles sei aber auch noch gar nicht absehbar. Volkswagen müsse in den nächsten Tagen dringend für Klarheit sorgen. Die Verbraucherzentralen fordern den Konzern auf, betroffene Autos nachzurüsten oder den Besitzern einen Anspruch darauf zuzugestehen.

Wie kann das Vertrauen in die Grenzwerte wiederhergestellt werden?

Hier kommt die gute Nachricht: Inzwischen ist eine mobile Messtechnik entwickelt, mit der die Stickoxid-Emissionen während der Fahrt direkt im Auto gemessen werden können (RDE/Real Driving Emissions). Und auf EU-Ebene wird an einem Gesetz gearbeitet, das die europaweit geltenden Grenzwerte auf Basis dieser Technik verbindlich neu festsetzen soll. „Wenn dieses Gesetzgebungsverfahren am Ende mit sehr anspruchsvollen Grenzwerten versehen wird, dann gehen wir davon aus, dass die Emissionen nicht nur auf dem Prüfstand, sondern auch auf den Straßen sinken“, sagt UBA-Experte Mönch. Denn diese belasteten natürlich auch die Gesundheit der Bevölkerung. Auch der ADAC verspricht sich davon „ein gutes Bild“: „Der Verbraucher kriegt mehr Orientierung an die Hand – und darum geht’s.“

Und das reicht aus?

Es könnte auch noch mehr getan werden. Das Umweltbundesamt spricht sich etwa dafür aus, bei den Kontrollen künftig einen anderen Schwerpunkt zu setzen und nicht nur Autos, die frisch aus dem Werk kommen, regelmäßig unter die Lupe zu nehmen. Mönch regt außerdem an, die neuen RDE-Werte auch zum Kriterium für die Umweltzonen-Plaketten zu machen. ADAC-Sprecher Buric hofft, dass der VW-Skandal einen positiven Nebeneffekt hat: „Vielleicht entwickeln die Verbraucher jetzt ein Bewusstsein dafür, dass neben CO2 auch Schadstoffe ein großes Thema sind. Es wäre beim Autokauf gut, das auch zu beachten.“

(dpa)

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