Denkmalstürmer in Schlips und Kragen: Sogar Spanien behandelt Autoindustrie besser als Deutschland

Spanien hat keine eigene Autoindustrie mehr – auch die Traditionsmarke Seat gehört bereits seit 1986 zum Volkswagen-Konzern. Dennoch ist Spanien noch vor Frankreich der zweitgrößte Produktionsstandort in der EU. Autokonzerne mehrerer Kontinente betreiben dort Werke, von Ford über Opel bis Nissan.

Und wie die deutsche setzt auch die spanische Regierung auf die Lufthoheit links der Mitte. Dennoch hat das Kabinett in Madrid ein Corona-Rettungspaket für die gesamte Branche geschnürt – und nicht nur noch à la Carte für politisch favorisierte.

Spanien besonders stark von Rückgang der Verkaufszahlen betroffen

Der größte Produktionsstandort für Automobile in der EU ist allerdings immer noch Deutschland – und das mit Abstand. Mehr als fünfmal so viele Beschäftigte als in Spanien arbeiten hier in der Autobranche. Mit Daimler, VW und BMW haben sogar drei traditionsreiche Weltkonzerne ihren Firmensitz in Deutschland, dazu kommen Zulieferer wie Bosch, Continental oder ZF Friedrichshafen mit einer jeweils mindestens fünfstelligen Mitarbeiterzahl.

Wie „Euronews“ berichtet, ist die Zahl der in der Europäischen Union verkauften Neuwagen im Vormonat trotz Lockerungen der Corona-Maßnahmen in fast allen Ländern auf 581.161 gesunken. Im Mai 2019 waren noch 1.217.259 Einheiten abgesetzt worden. In Deutschland ging der Absatz etwa um die Hälfte zurück, in Spanien gar um mehr als 72 Prozent.

Am Montag (15.6.) kündigte die Regierung in Madrid ein Hilfspaket im Umfang von 3,75 Milliarden Euro für Spaniens Corona-geplagte Automobilhersteller an. Damit sollen Investitionen und Autokäufe in der Branche mobilisiert werden, die für etwa zehn Prozent des spanischen BIP und für ein Fünftel der Exporte verantwortlich ist.

Autoindustrie als Feindbild?

Wie auch in Deutschland, wo man neben dem Elektroauto auch die Wasserstofftechnologie für den Antrieb fördern will, gilt auch in Spanien emissionsarmen Modellen das Hauptaugenmerk. Allerdings wird dort auch eine Prämie von bis zu 1.600 Euro für umweltfreundliche neue Benzin- und Dieselfahrzeuge bezahlt.

In Deutschland ist das nicht der Fall – obwohl Industrievertreter und Gewerkschaften eine solche Lösung ebenso nachdrücklich gefordert hatten wie Ministerpräsidenten von Automobilhochburgen, einschließlich des grünen Regierungschefs im Ländle, Winfried Kretschmann. Die Ideologie war aber insbesondere bei der SPD stärker, und deutsche Leitmedien feiern die vermeintlichen Helden, die es couragiert mit der mächtigen Autolobby aufgenommen hätten.

Im Konjunkturpaket der Bundesregierung finden sich durchaus Punkte, die den Unternehmen zumindest langfristig Nutzen bringen könnten. Es wird für die immer noch selten nachgefragten Elektroautos zumindest künftig deutlich mehr Ladestationen geben.

Sollte die „nationale Wasserstoffstrategie“ anschlagen, hätte Deutschland das Potenzial, sich zumindest dort auf dem Weltmarkt abzusetzen – vorausgesetzt, die Konzerne können die Fehler der Solarbranche vermeiden, zuvor vom deutschen Steuerzahler subventionierte Technologien, Produktionsstandorte und Manager nach China abwandern zu lassen.

In Deutschland sollen 61 Prozent Autoprämien ablehnen

All diese Maßnahmen schaffen jedoch keine kurzfristigen Kaufanreize, wie sie für die Corona-geplagte Branche auch in Deutschland wichtig wären. Auch die befristete Mehrwertsteuer-Senkung und die höheren Kaufprämien für Wasserstoff- und E-Autos werden nach Einschätzung der Hersteller nur oberflächlich wirken. Immerhin fehlt es auf breiter Ebene noch an der Nachfrage – und an einer sich erholenden Konjunktur.

Der „Business Insider“ (BI) meint, es fehle an der öffentlichen Akzeptanz für Autoprämien. Tatsächlich präsentierte das ZDF eine Umfrage, wonach 61 Prozent der Befragten jedwede Form von Autoprämien ablehnten.

Möglicherweise hat dies mit den Erfahrungen der Abwrackprämie des Jahres 2009 zu tun, mithilfe derer der Konjunkturflaute infolge der weltweiten Finanzkrise entgegengesteuert werden sollte. Tatsächlich wurden in jenem Jahr 3,8 Millionen Autos in Deutschland verkauft – 500.000 mehr als im Schnitt der Jahre 2000 bis 2008. Der Wermutstropfen: Schon im darauffolgenden Jahr sank der Absatz auf 2,9 Millionen. BI meint jedoch auch:

„Es scheint, als hätten sich die Deutschen und ihre frühere deutsche Lieblingsindustrie zunehmend auseinandergelebt, als gingen die einen auch deshalb so kritisch mit den anderen um. Das beschränkt den Handlungsspielraum für die Politik.“

„Entfremdung wegen des Dieselskandals“ ein Naturgesetz oder gewollt?

Der „Dieselskandal“ hätte dazu in entscheidender Weise beigetragen. Allerdings war es auch eine politische Entscheidung, diesen überhaupt im Bewusstsein der Bevölkerung zu einem solchen werden zu lassen. Konzerne wie VW hatten bei Emissionstests manipuliert. Das mag gegen Vorschriften verstoßen und deshalb die Grundlage für Sanktionen vonseiten der Justiz und für Wettbewerbsklagen abgegeben haben.

Andererseits hatte die Industrie bereits zu Beginn des Skandals deutlich gemacht, dass weder die Sicherheit noch der Fahrkomfort der betroffenen Pkws darunter gelitten hätten – und dies hätte einen Großteil der Käufer mit hoher Wahrscheinlichkeit stärker interessiert als die Frage, inwieweit Emissionsgrenzwerte leicht überschritten werden, deren Höhe Kritiker vielfach ohnehin als willkürlich betrachten.

Dies auszusprechen, hätte jedoch das Risiko medialen Gegenwindes mit sich gebracht. Und diesem wollte sich am Ende augenscheinlich kein deutscher Spitzenpolitiker aussetzen. Zwar arbeiten etwa 800.000 Menschen in der deutschen Automobil- oder Zuliefererbranche. Unterm Strich ist das aber keine Mehrheit.

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