Containermonopol bedroht globale Lieferketten

Chinas Kontrolle über die globale Containerproduktion sei eine Bedrohung für die globalen Lieferketten und die Weltwirtschaft, heißt es in einem am 30. März veröffentlichten Bericht der U.S. Federal Maritime Commission (FMC). Diese US-Behörde reguliert den internationalen Seetransport der USA.

Ein Jahr lang recherchierte FMC-Kommissar Carl Bentzel zu Chinas Monopol bei der Herstellung von Containern und Containerchassis (Fahrgestelle für Container). Die Ergebnisse aus seinen Marktbeobachtungen und Interviews mit Experten beunruhigen die Wirtschaft.

Containermonopol als Druckmittel

Die drei größten chinesischen Hersteller produzieren über 86 Prozent der Chassis weltweit, lautet ein Ergebnis seines Berichtes. Dieselben Unternehmen stellen zudem mehr als 95 Prozent der 44,2 Millionen Container her, die im globalen Warenverkehr verwendet werden – einschließlich der intermodalen Ladeeinheiten für den Zug- und Lkw-Verkehr innerhalb der USA.

Damit kontrolliert nach seinen Angaben die Kommunistische Partei Chinas (KPC) faktisch die weltweite Container- und Chassisproduktion. Auf diese Weise könne Peking die Marktpreise manipulieren und zur Unterbrechung der globalen Lieferketten beitragen.

„Als die Nachfrage nach Seecontainern stieg, haben die in China ansässigen Hersteller von intermodaler Ausrüstung ihre Produktion nur sehr langsam hochgefahren. Das wirft die Frage auf, ob dies Teil einer bewussten Strategie zur Manipulation der Preise war“, heißt es in dem Bericht.

Die Preise für in China hergestellte Container stiegen von 1.600 Dollar im Jahr 2019 auf 6.500 Dollar im Jahr 2021, was einem Anstieg von fast 400 Prozent gegenüber den Preisen vor der Pandemie entspricht. Gleichzeitig stiegen auch die Leasingraten für Container in den sechs Monaten vor November 2020 um rund 50 Prozent.

Der Bericht bezeichnete Chinas weltweites tatsächliches Quasimonopol bei der Produktion von Schiffscontainern als „äußerst besorgniserregend“.

Chinas Aufstieg zur Containermacht

Container sind eines der Schlüsselelemente der Globalisierung. Vor dem breiten Einsatz von ISO-Containern waren die Seefrachtkosten hoch. Das Be- und Entladen der Fracht in den Hafenterminals dauerte manchmal sogar länger als die Fahrtzeit des Schiffes. Heute werden 95 Prozent der Industrieprodukte weltweit im intermodalen Containerverkehr befördert.

In den 1960er-Jahren waren die USA der größte Produzent von Frachtcontainern. Aufgrund veränderter wirtschaftlicher und logistischer Faktoren verlagerten sich die Produktionszentren jedoch bald nach Europa und später nach Japan und Südkorea. Laut „Jiemian News“, einem chinesischen Finanznachrichtenportal, wurde Südkorea 1991 mit einer Jahresproduktion von 349.000 TEU zum weltweit größten Containerproduzenten.

20-Fuß- und 40-Fuß-Container sind die am häufigsten verwendeten Container für den Versand. Ein 20-Fuß-Standardcontainer wird als TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) bezeichnet, während ein 40-Fuß-Container aus zwei TEU besteht.

In den 1990er-Jahren wuchsen die Produktionskapazitäten und die Exportnachfrage Chinas im Zuge seiner Integration in die Weltwirtschaft rasch an. Aufgrund der Kostenvorteile verlagerte sich die Containerherstellung allmählich von Südkorea nach China. Der Anteil des chinesischen Containermarktes stieg von 7,2 Prozent im Jahr 1990 auf 69 Prozent im Jahr 1999 – eine Verzehnfachung innerhalb eines Jahrzehnts.

Am 8. Mai 2019: Frachtschiffe in einem Hafen in Qingdao im Osten der chinesischen Provinz Shandong. Foto: STR/AFP über Getty Images

In einem Artikel des in Shenzhen ansässigen Unternehmens „Neptune Logistics“ aus dem Jahr 2021 werden die drei Hauptgründe für Chinas Monopolstellung in der Containerproduktion genannt.

Der Hauptgrund sind die niedrigen Rohstoffkosten in China. Mit einem Anteil von 55 Prozent an der globalen Produktion ist das Land der größte Stahlproduzent der Welt. Die Kostenvorteile und die hohen Produktionskapazitäten in der Stahlindustrie und anderen verwandten Branchen trugen wesentlich zu seiner Monopolstellung bei.

China musste allerdings seine Kostenvorteile in den letzten Jahren an Vietnam und Malaysia abtreten – denn es legte veraltete Stahlwerke still, was die Produktionskapazität verringerte.

Zweitens ist die Nachfrage nach chinesischen Ausfuhren nach wie vor groß. China ist seit 2009 der größte Exporteur von Gütern und nutzt eine große Menge der von ihm produzierten Container selbst.

Drittens kam die COVID-19-Pandemie der chinesischen Containerindustrie zugute. Wegen der Pandemie verlangsamte sich seit 2020 die Produktion von Gütern weltweit – viele Fabriken mussten schließen oder ihren Betrieb aussetzen.

Chinas Exporte wuchsen jedoch gegen den Trend. Das Land lieferte weiterhin Waren und Materialien in die ganze Welt und nutzte dabei seine großen Containerreserven und Produktionskapazitäten. Gleichzeitig wurden nicht viele Waren von China gekauft.

Reedereien und Frachtführer können nicht anders, als immer wieder neue Container in China zu kaufen, um die Waren rechtzeitig am Zielort abzuliefern. Die großen Häfen der Welt dagegen sind mit leeren Containern aus China überfüllt – die Anzahl übersteigt die üblichen Reserven um das Dreifache. Das führt dazu, dass die Zielländer keine Container produzieren müssen.

In dem Artikel wurde jedoch ein weiterer wichtiger Grund nicht erwähnt: Chinas Containerhersteller profitieren von der finanziellen Unterstützung durch das chinesische Regime.

Staatliche Subventionen ermöglichen es den Unternehmen, ihre Konkurrenten deutlich zu unterbieten. So zahlte die KPC bis zu 28 Prozent der Ausgaben von China International Marine Containers (CIMC). Das Unternehmen ist der weltgrößte Containerhersteller mit einem Weltmarktanteil von 42 Prozent.

Laut dem US-Handelsministerium befindet sich CIMC über Chinas Kommission zur Kontrolle und Verwaltung von Staatsvermögen (SASAC) indirekt im Besitz des chinesischen Regimes.

Experte: Umstrukturierung der globalen Lieferketten ist im Gange

Der taiwanische Makroökonom Wu Jia-Long erklärte gegenüber der Epoch Times, dass eine globale Umstrukturierung der Lieferketten zur Abkopplung von China im Gange sei. Sie habe bereits mit dem Handelskrieg zwischen den USA und China im Jahr 2018 begonnen. Damals hätten die USA erkannt, welche Probleme es mit sich bringt, ein autokratisches Land wie China in die Weltwirtschaft einzubinden, so der Makroökonom.

„Das Land versäumte es nicht nur, sich in eine Demokratie zu verwandeln, sondern initiierte durch politische Interventionen auch unlauteren Wettbewerb und Handel und verstieß damit gegen die von der internationalen Gemeinschaft aufgestellten Regeln. Im Russland-Ukraine-Krieg stellte sich die KPC auf die Seite Russlands – damit ist die Abkopplung zwischen den USA und China unausweichlich“, meinte Wu.

Weiter fügte er hinzu, dass das Weiße Haus vor Kurzem das „Indo-Pacific Economic Framework“ (IPEF) vorgestellt habe. Dieses Strategiepapier befasst sich mit dem wesentlich selbstbewussteren und aggressiveren Verhalten Chinas in der indopazifischen Region. Außerdem wird in ihm dargelegt, wie wichtig es sei, eine von China unabhängige Hightechlieferkette aufzubauen.

Laut dem IPEF sei eine der wichtigsten Prioritäten, sich mit Verbündeten und Partnern abzustimmen, um effektiver mit China konkurrieren und die Lieferketten umstrukturieren zu können.

Shawn Lin ist China-Experte. Seit 2009 schreibt er für die Epoch Times. Er stammt aus China und lebt zurzeit in Neuseeland.

Dieser Artikel erschien im Original auf The Epoch Times USA unter dem Titel: Experts Warn of China’s Near-Monopoly on Freight Container Production, Threatening Global Supply Chain (deutsche Bearbeitung von as)