EU finanziert Projekt der chinesischen Seidenstraße

Wer von Zagreb, der Hauptstadt Kroatiens, in die südkroatische Stadt Dubrovnik fahren will, spart künftig zwei Stunden Zeit. Er kann die neue 2,4 Kilometer lange Schrägseilbrücke über die Bucht von Mali Ston nutzen und die Aussicht auf die Adria genießen.

Das Vorhaben ist eines der größten Brückenbauprojekte der EU und das größte Infrastrukturvorhaben Kroatiens.

Finanzierung durch die EU

Pikant daran ist: Bauherr der Pelješac-Brücke ist die „China Road and Bridge Corporation“, ein staatseigener chinesischer Baukonzern. Der Balkan ist eines der Ziele der „Neuen Seidenstraße“ Chinas.

Finanziert wurde das Vorhaben allerdings mit 360 Millionen Euro und damit zum großen Teil durch den deutschen und europäischen Steuerzahler. Insgesamt wird von Kosten in Höhe von 500 Millionen Euro gesprochen. Die Gelder stammen aus den europäischen Strukturfördermitteln.

Die österreichische Strabag und ein italienisch-türkisches Konsortium hatten sich gleichfalls für den Brückenbau beworben, erhielten jedoch keinen Zuschlag.

„Deutsche Steuergelder für chinesische Staatskasse“

Das widerspreche grundlegend allen marktwirtschaftlichen Prinzipien, dazu auch den Regeln der Fairness und den Interessen der europäischen und deutschen Bauwirtschaft, erklärt Felix Pakleppa, Hauptgeschäftsführer des Zentralverbands Deutsches Baugewerbe.

Fairer Wettbewerb sei einer der zentralen Vorteile des europäischen Binnenmarktes. Würden aber große Infrastrukturprojekte aus EU-Mitteln finanziert und dann von chinesischen Staatskonzernen gebaut, könne von fairem Wettbewerb keine Rede mehr sein.

Pakleppa erklärt: „Es kann nicht sein, dass durch große Bauprojekte europäische und deutsche Steuergelder direkt in die chinesische Staatskasse fließen.“

Hinterfragt werden sollte, ob, wie weit und welche Bieter aus Nicht-EU-Staaten sich an Ausschreibungen im europäischen Binnenmarkt beteiligen können. Der Bauexperte sagt: „Chinesische Dumpingpreise dürfen den fairen Wettbewerb für europäische Bauunternehmen nicht unterminieren und so heimische Arbeitsplätze gefährden.“

Es gab auch andere Möglichkeiten

Bosnien-Herzegowina sprach sich wiederholt gegen den Bau der Brücke aus. Die Regierung bot Kroatien an, den Landweg zu nutzen, doch Kroatien entschied sich anders. Es wird davon gesprochen, dass Bosnien durch die Brücke der einzige Zugang zum offenen Meer versperrt oder zumindest behindert wird. Bosnien hat hier seine 27 Kilometer lange Küste, Hafenrechte und einen schiffbaren Zugang zu internationalen Gewässern.

Mit der Brücke wird das Gebiet von Bosnien-Herzegowina umgangen. „Es wäre klug gewesen, mit Bosnien-Herzegowina eine Verabredung über einen Korridor zu treffen, so wie der zwischen der Bundesrepublik und West-Berlin durch die DDR. Aber die politischen Kräfte wollen sich seit Jahrzehnten schon ein Denkmal mit einer solchen Brücke setzen – und damit ganz nebenbei auch noch Geld waschen“, erklärte Pero Mrnarević von der Antikorruptionspartei „Start“ dem „Deutschlandfunk“.

Ab Mitte 2022 soll der Verkehr rollen

Die ersten Bauarbeiten sollten bereits 2005 und 2007 erfolgen, wurden jedoch nicht in großem Umfang aufgenommen. Nach dem EU-Beitritt Kroatiens 2013 konnte eine Finanzierung durch die EU beantragt werden, der Baubeginn erfolgte 2017, erinnert „Večernji list“. Binnen drei Jahren bauten danach die Chinesen wie vertraglich festgelegt die Brücke.

Die Brücke basiert auf sechs 33 Meter hohen Pylonen aus Beton und 13 Teilstücken, die teilweise als Schrägseilbrücke ausgelegt sind. Am 29. Juli 2021 wurde das letzte Teilstück montiert.

Der kroatische Ministerpräsident Andrej Plenković war beim Anbringen des letzten Teilstückes – was als feierlicher Akt zelebriert wurde – anwesend. Die Brücke soll mit ihren Zufahrtsstraßen bis Mitte 2022 für den Verkehr freigegeben werden, die Anschlussstrecken sind noch nicht befahrbar.